Специалисты по мобильности уверены, что уже частично работающая третья ветка подземки Минску не по карману. Но в метрополитене говорят, что вложенные средства отобьются. Кто прав?
Как Минску выгоднее развивать скоростной транспорт? Независимые эксперты по мобильности сходятся во мнении, что строительство третьей линии метро слишком дорого обходится городу, называя ее главной альтернативой скоростной трамвай. Да и предыдущий мэр Минска, экс-министр транспорта Анатолий Сивак тоже не раз говорил об этом:
- Здесь, конечно, свою роль играет цена - стоимость прокладки метро под землей более высокая, - подтвердил выгоду этого вида транспорта бывший мэр города в беседе с агентством «Минск-Новости».
На чем основаны выводы независимых экспертов?
- В Минске последние годы тратились огромные деньги на строительство метро. Мы даже его с московским сравнивали – у нас выходит дороже (см. «А КАК У НИХ?»), - сказал Павел Астапеня, национальный эксперт по устойчивой мобильности проекта развития ООН «Зеленые города». - С учетом высокой стоимости строительства и низкого к данному времени пассажиропотока, третья линия метро и в будущем не окупится.
По мнению эксперта, строительство третьей ветки требует больших денег. Но их можно было бы пустить на развитие наземного транспорта столицы.
- То есть нельзя сказать, что наземный общественный транспорт в связи с этим развивается эффективно, - замечает Павел Астапеня. - Все пассажиропотоки, которые прогнозируются по третьей линии метро, спокойно осваиваются строительством скоростного трамвая. А разница в стоимости строительства существенная. Между тем, по всем характеристикам он не уступает метро.
Также эксперт добавляет, что, например, в Берлине давно отказались от строительства метро – не выгодно:
- Последнюю станцию построили лет десять назад в районе Рейхстага. И то, потому что это было предвыборное обещание Ангелы Меркель. После этого строительство метро завершилось, а в качестве замены в немецкой столице массово расширяют трамвайную сеть.
Старший научный сотрудник Научно-исследовательского центра дорожного движения БНТУ Василий Кузьменко также говорит, что городу в перспективе гораздо выгоднее вкладываться в скоростной трамвай, который сейчас активно развивают в европейских городах.
- Причем в Минске в проекте комплексной транспортной схемы было предусмотрено развитие скоростного трамвая до 2020 года, однако, к сожалению, до сих пор это так и осталось в планах, - отметил Василий Кузьменко.
ОФИЦИАЛЬНО
Метрополитен:
«Метро строится с расчетом на перспективу»
В Минском метрополитене «Комсомолке» пояснили, что город проводил расчеты целесообразности его строительства.
- Все ветки метрополитена строятся в соответствии с генпланом Минска до 2050 года. Строительство метрополитена увязывается с застройкой города. На данном этапе построены только четыре станции, в которых, конечно, нет высокой нагрузки по пассажиропотоку, но с дальнейшим строительством линии загрузка увеличится. - пояснил пресс-секретарь Минского метрополитена Андрей Дроб. – Так, например, направление «Зеленый луг» хорошо застроено и продолжает застраиваться, поэтому станции там нужны. Мы эксплуатирующая организация – то есть мы принимаем эти станции и, собственно, эксплуатируем. А все перспективы и расчеты согласовываются с городскими властями.
Дроб уверен: когда линия будет построена полностью, она покажет свою перспективность.
- Она будет продлеваться и как в Слуцком направлении, и в сторону Зеленого луга. Мы мыслим долгосрочными прогнозами. Когда линия будет полностью построена, думаю, она сравнится и с первой и со второй по пассажиропотоку, - сказал Андрей Дроб. – Наконец, это будет очень удобно для тех, кто живет в этих районах.
ЕСТЬ ВОПРОС
Сколько стоит скоростной трамвай?
О том, что строительство скоростного трамвая обойдется Минску в разы дешевле возведения подземки говорят не только независимые эксперты. Так, по оценкам представителей государственных организаций скоростной трамвай дешевле метро в 12 раз!
Об этом на круглом столе посвященному перспективам развития скоростного трамвайного движения в Минске заявил Начальник отдела улично-дорожной сети «Минскградо» Владимир Прищепов. Он рассказал, что согласно генплану города разработана схема развития рельсового транспорта по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего речь шла о ветке в Серебрянку.
- В 2010 году был даже разработан соответствующий строительный проект этой линии. Когда над ним работали, были подсчитаны инвестиции, которые требовалось вложить на тот период. В этих расчетах стоимость строительства 1 км трамвайного пути оказалась в 12 раз ниже, чем 1 км линии метро. Причем сюда включили перенос ЛЭП, вынос коммуникаций, реконструкцию ул. Тростенецкой, строительство подземного перехода на ул. Плеханова, - процитировало слова Владимира Прищепова агентство «Минск-Новости».
В беседе с «Комсомолкой» он пояснил, что позже по расчетам стоимости скоростного трамвая в Сухарево был разработан бизнес-план. Однако его исполнение было подсчитано с большим количеством эстакад, из-за чего стоимость проекта заметно возросла. Однако даже с таким подходом строительство километра вышло примерно в три раза меньше строительства подземки.
- В итоге дело со скоростным трамваем застопорилось, потому что ожидалось, что проект будет намного более привлекательным, - пояснил Владимир Прищепов.
Между тем, бывший мэр Минска Анатолий Сивак заявлял, что развитие трамвайных путей предусмотрено гепланом города.
- В генплане — 69 новых километров. Одна очень важная для нас линия, фактически дублирующая кольцевую дорогу, соединит станции метро и все районы вдоль МКАД. Над скоростным трамваем мы уже работаем, - говорил Анатолий Сивак в 2019 году, однако пока идея так и осталась нереализованной.
Кстати, у ряда экспертов есть и такие предположения. Раз стоимость квадратного метра жилья в окрестностях комплекса «Минск-Мир» после запуска метро очевидно возрастет, то и расчеты по сравнительной стоимости метро и скоростного трамвая пока не особо востребованы.
ЧТО С ЭТИМ ДЕЛАТЬ?
Если даже скоростной трамвай действительно выгодней метро, то как быть с уже начатым строительством третьей линии? На этот вопрос ответила Валентина Леончик, заместитель председателя Белорусского союза транспортников.
- Я могу вспомнить историю. Когда рассыпался СССР, я тогда работала в парламенте, решался вопрос, будет ли продлеваться строительство метро в Минске. Тогда не было денег на это. Делали расчеты и оказалось, что консервация гораздо дороже, чем продолжение строительства. Конечно, если начали, то нужно завершить. – сказала Валентина Леончик - Но с другой стороны, в европейских странах редко делают из станций памятники архитектуры, весь мир идет по пути экономии. В Германии, в Бельгии очень скромные станции метро.
А В ЭТО ВРЕМЯ
Интерьер станций сделают «попроще»
В основном изменения коснутся отделки потолка и стен на новых станциях строящейся линии метро. Чтобы удешевить строительно-монтажные работы, для отделки будут использовать другие материалы, сообщает агентство «Минск-Новости». Так, вместо облицовки металлокерамикой стены заштукатурят и покрасят. А металлокерамические панели, расположенные в вестибюле, заменят на керамогранит. По предварительным расчетам это позволит сэкономить от 5,8 до 11% стоимости работ.
А КАК У НИХ?
Стоимость строительства одного километра минской подземки выросла за последние годы. Так, в середине нулевых озвучивали стоимость в 25-30 млн долларов за километр. В 2012-м называли цифру в 40-60 млн долларов. В 2017 году стоимость строительства километра подземки возросла до 70 млн, а в 2020 - до 80, такую цифру на открытии новой ветки озвучил Александр Лукашенко. А сколько пресловутый километр стоит в других странах?
В Москве средняя стоимость строительства километра метро со станционным комплексом мелкого заложения (такие станции метро и в Минске – то есть они находятся не глубоко под землей) обходится в 4,5 млрд российских рублей или около 60,7 миллионов долларов. А вот на строительство станций глубокого заложения тратили значительно больше – около 94 млн долларов за км.
В Сеуле и Дели смогли максимально удешевить строительство подземки. В итоге, ее возведение стало самым дешевым в мире. Так в Сеуле километр метро обходится в 35 млн долларов, а в Дели от 15 до 45 млн. Стоит отметить, что подавляющее большинство новых станций столицы Индии находится на поверхности.
В Нью-Йорке стоимость одного километра ветки на Манхеттене обошлась в баснословную сумму - 1,3 млрд долларов. Так дорого она стоила потому, что проходка велась в скале. В итоге, она стала самой дорогой подземкой в мире.